單SoC芯片行泊一體方案出現
這兩年，“行泊一體”成了新能源汽車行業炙手可熱的技術。今年的上海車展，多家公司都展出了行泊一體產品，且不同于以往的多SoC方案，越來越多的公司開始使用一顆SoC芯片實現行泊一體。
比如，易航智能推出了基于德州儀器TDA4的單SoC行泊一體Lite方案，嵌入式人工智能自動駕駛賦能者魔視智能MOTOVIS發布最新一代集成式行泊一體域控制器Magic Pilot®，也是在單顆SoC芯片上即可實現行泊一體；輕舟智航也展出了基于單征程5芯片的行泊一體方案“輕舟乘風”。
易航智能行泊一體解決方案 圖片來源：易航智能
其實，從今年年初開始，單SoC行泊一體方案就在密集落地。今年1月3日，宏景智駕再推出了業內首個基于單征程3芯片面向量產的行泊一體系統級解決方案，配備了5R5V12Uss的外接傳感器和800萬像素攝像頭組合。
隨后，毫末智行、福瑞泰克等Tier 1此前也都發布了相關產品，或者公布了一些合作進展。
所謂行泊一體是將行車和泊車功能兩套獨立的系統，有機整合在單個域控制器中，將傳感器深度復用、計算資源共享，從而同時實現一系列輔助智能駕駛功能。
相比于多芯片方案，單芯片方案內部的資源共享程度更高，CPU、NPU、GPU等計算資源、存儲資源以及行車和泊車的傳感器數據都可以實現復用和共享，能顯著提高資源的利用率、降低物料成本。有業內人士表示，單SoC芯片方案可以將成本降低50%，且能顯著降低整個系統的物料成本，億航智能的單SoC行泊一體整個域控制器成本就只在千元左右。
目前，汽車行業正在經歷一輪激烈的價格戰，降本的壓力已經從終端車企傳導至上游供應鏈領域，尤其行泊一體目前正在往中低端車型下沉，對成本更是敏感。毫末智行曾表示，要用三分之一的成本做出同等性能的智能駕駛方案。
在這種情況下，能節省成本的單芯片行泊一體成為“香餑餑”也是在意料之中。
國產自動駕駛芯片走向臺前
在多芯片行泊一體方案中，英偉達和德州儀器分別統治著大算力和輕量化算力的半壁江山，隨著單SoC行泊一體的出現，這種行業格局已經悄然改變。
當下，多家國產芯片供應商都推出了能支持單SoC行泊一體的芯片產品。
地平線的J3和J5以及黑芝麻A1000芯片都嵌入了先進的行泊一體算法。今年的上海車展，芯馳科技也發布了智能駕駛芯片V9P，單個芯片即可實現AEB（自動緊急剎車）、ACC（自適應巡航）、LKA（車道保持）和輔助泊車、記憶泊車功能。且芯片內置獨立安全島，無需外置MCU便可實現真正的單芯片行泊一體方案。
芯馳V9P 圖片來源：芯馳科技
目前，地平線J3、J5已經出現在了輕舟智航、宏景智駕、毫末智行等多家公司的行泊一體方案中，黑芝麻智能基于華山二號A1000單芯片行泊一體方案也獲得了東風乘用車的定點。
在中國電動汽車百人會上，黑芝麻智能CMO楊宇欣表示，目前主流的芯片還是以海外供應商為主，不過到行泊一體，特別是如何用單芯片支持行泊一體，中國開始走在前面。“我們樂觀估計，中國的芯片企業能夠和海外的芯片企業平分秋色。”楊欣宇說。
國產自動駕駛芯片走紅的原因并不難理解。
首先，行泊一體市場相當龐大，主機廠和Tier 1往往都不愿意將雞蛋放到一個籃子里，更何況當下國際形勢動蕩，用本土供應商更能確保整個供應鏈的安全性、可靠性，這些都給了國產芯片上車的機會。
除了整車廠主觀意識的改變，相比于進口芯片，國產自動駕駛芯片本身擁有更靈活的合作方式、開放的生態，能實現客戶的定制化需求和提升軟件算法自研能力的需求，也是關鍵因素。
Mobileye是“黑盒”的典型代表，將芯片架構、芯片、操作系統以及自動駕駛相關軟硬件整合在一起打包出售，難以滿足更高的開發需求。英偉達比Mobileye稍微開放一些，其合作模式是提供芯片和開發工具鏈，主機廠可以基于英偉達的方案來設計自動駕駛軟硬件。
相比于這些外資芯片商，國產芯片不僅模式更開放，響應更迅速，而且服務也更完善。2020款理想ONE升級為2021款時，理想將Mobileye芯片更換為地平線征程3。據報道，當時地平線派出大量人馬趕赴理想汽車，合力研發，這是外資芯片廠商難以做到的。
此外，地平線、黑芝麻智能等還專門為行泊一體應用開展了一些新的研發，比如黑芝麻智能在A1000之上自研了行泊一體的自動駕駛算法，還能夠支持最新的 BEV 算法，滿足 L3 及以下自動駕駛場景的需求。地平線甚至還在推動BPU授權模式，計劃向整車廠開放BPU IP授權，提供軟件工具包、芯片參考設計以及技術支持，幫助車企打造專屬的自動駕駛芯片。
對主機廠的定制化的服務也對芯片廠商提出了更高的要求，需要生產配套的定制化算法及上層軟件。據相關媒體報道，僅軟件適配在芯片平臺運行就包含了操作系統、中間件等大量工作，適配一款芯片平臺，至少需要6個月以上的時間，需耗費大量的時間及人力成本。
為此，作為Tier 2的地平線已經投資了多家行泊一體相關的軟件、算法公司，如追勢科技、覺非科技等。這樣一來，地平線便可以將算法開發工作交給這些合作企業，提高自動駕駛上車的性價比和開發效率，這對主機廠來說會有較大的吸引力。
城市NOA，單SoC行泊一體的下一步？
目前，單SoC芯片行泊一體主要還是用于輕量化方案中。有觀點認為，中短期內，大算力行泊一體域控依然會繼續沿用多SoC芯片方案，而輕量級行泊一體域控將逐漸采用單SoC芯片方案。
正如福瑞泰克域控產品總監喻清舟所說，“目前，輕量級方案基于多芯片先把行泊一體做出來，再走到單芯片這條路上，這是一個比較規范的業界技術路線。”福瑞泰克本身就是這種技術路線的代表，此前推出的輕量化行泊一體方案ADC20就使用了J3+TDA4VM+TC397的多芯片方案，現在變成基于J3的單芯片方案。
而在落地場景方面，由于整體方案較輕量化，大多數單SoC行泊一體方案只能支持一些比較簡單的輔助駕駛功能，如主動安全、高速公路輔助駕駛、智能泊車輔助APA等，目前高階智駕還是會用多芯片組成的大算力方案。
但是，現在已經有Tier 1把單芯片行泊一體方案用于更復雜的場景。
比如輕舟智航基于地平線單征程5芯片的行泊一體方案可以用純視覺方案實現高速NOA，也能基于輕舟的完全無地圖能力和一顆激光雷達實現城市NOA。
車展期間，易航智能推出的基于德州儀器TDA4的單芯片行泊一體方案也可以擴展NOA等高級功能。
當然，這和芯片廠商提供的基礎能力息息相關，地平線J5算力高達128tops，黑芝麻A1000的算力也有106 TOPS，比較高的算力能支持更復雜功能的開發。
這意味著，單芯片行泊一體方案正越來越成熟，未來有望打開更多的應用場景，幫助車企進一步降本。
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