上海拿森汽車電子有限公司創始人兼CEO陶喆
圖片來源：中國電動汽車百人會
按照自動化程度，行業普遍將自動駕駛劃分為五個等級，其中L1、L2被定義為輔助駕駛，應用已經十分普及，而再往上的L3、L4卻推進較慢。
相較于L2，L3被認為是自動駕駛的一個分水嶺，其最大變化在于它將車輛的部分控制權從駕駛員手中剝離，交由車機系統來掌控。也就是說，暫且不論法規、基建等因素，L3級別的汽車將直接決定駕乘人員的人身安全，而這對車機系統本就是個巨大的考驗。
實現高階自動駕駛的基石
“對于L3+自動駕駛而言，線控底盤將是決定這項技術能否最終落地的關鍵。”陶喆指出，在新能源汽車發展的歷程中，不管是上半場的電動化，還是下半場的智能化，線控底盤都是這兩大變革的交匯點。
以智能電動汽車為例，不管是以AEB、ACC等為代表的L1、L2級別的功能，還是以代客泊車、遙控泊車等為代表的L3、L4級別功能，最終都要通過線控底盤落地，即通過汽車的縱向控制、橫向控制、垂向控制、穩定控制來實現終極自動駕駛的意圖。
因此，作為自動駕駛執行環節的核心關鍵零部件，也是汽車功能安全等級最高的核心安全件，線控底盤直接關系到車輛的安全性、舒適性、操控性、通過性等，被視作自動駕駛的基石。
此外，線控底盤因具備響應速度快、控制精度高、能量回收強的特點，可更好地適配L3級別及以上智能駕駛方案。
基于此，“無線控，不自動駕駛”早已成為行業發展的共識。
對此，陶喆特別指出，對于L3—L5的高階自動駕駛而言，線控底盤的冗余+安全是最為重要的兩個因素。
因為L3、L4的自動駕駛，考慮到很多場景中駕駛員并不能在出現緊急情況后第一時間接管汽車，而是需要系統在此期間做一個短暫甚至較長時間的駕駛過渡，再將駕駛權移交給駕駛員，這就要求線控底盤必須具備冗余備份能力，以保證一套系統出了問題，另一套系統可以及時補上，從而確保自動駕駛汽車安全運行。
以制動系統為例，對于L3自動駕駛，在90%的駕駛場景中，當出現單點失效時要求駕駛員10s之內就能接管，即便出現極端情況，駕駛員的接管時間也應該小于2分鐘，這種情況下就需要第二套系統在最短時間內進行冗余制動。至于L4自動駕駛，由于備份接管時間更長，對線控底盤的冗余要求相對會更高了。
不止于此，自動駕駛對冗余制動系統有各種各樣的要求，如：有冗余執行器的要求、降級方案的要求、執行器的要求、響應外部制動的要求以及避免潛在失效發生的要求等。
“卡脖子”的產業鏈必須自主
值得關注的是，線控底盤作為實現高級別自動駕駛的基石，是我國被“卡脖子”的關鍵核心技術之一。
很長一段時間以來，作為汽車核心零部件的底盤系統（如ESC、線控制動、線控轉向等）一直由外資零部件巨頭牢牢占據著主導地位。反觀國內，因相關核心技術開發難度大、門檻高、投入大，國內相關布局起步晚、基礎薄弱，底盤核心技術長期被國外封鎖，我國長期以來缺乏自主線控底盤企業。
坦白來說，這一局勢無形中給我國汽車產業的安全、穩定發展增添了幾分危機，而這種危機在疫情等突發事件下會進一步加劇。
“中國汽車要真正實現彎道超車、換道超車，真正從汽車大國邁向汽車強國，關鍵是建立堅實、強大的產業鏈支撐，在多變的國際政治、經濟形勢影響下，包括線控底盤在內的卡脖子技術和產業鏈務必要加快實現安全、自主、可控。”陶喆對此如是強調。
其分析指出，從最近幾年新能源汽車的保供痛點來看，制動、轉向、電池是目前主機廠最關注的三大供應鏈系統。從這個角度來看，底盤產業鏈自主可控的問題（三大保供痛點，底盤占兩個）必須得到解決。
“所以面對行業發展的需要，面對產業供應鏈存在的痛點，拿森順勢而生，并致力于成為中國線控底盤領導者。”作為上海拿森汽車電子有限公司的創始人，陶喆十分清楚自己創立企業的戰略愿景。
可喜的是，在國家政策的鼓勵下，在汽車產業向電動化、智能化的深度變革下，整車廠快速打破了傳統Tier1廠商黑盒交付的模式，給以拿森為代表的本土供應商創造了絕佳的突圍機會。
2018年，拿森實現了中國第一個電控制動助力系統NBooster的批量投產，比國際巨頭同類產品在中國的量產時間還要早半年，該產品也被認定為“高端智能裝備首臺突破“，目前已經過三代技術迭代。
2020年，拿森自主研發的車輛穩定控制系統ESC大規模量產，再次實現線控制動系統又一核心產品的國產化替代突破，由此形成了完整的線控制動Two-box解決方案。該產品不僅在功能上可以全部與國際巨頭一對一對標，而且在部分性能上比國外友商產品更優。
2021年，拿森推出了新一代集成式智能制動系統NBC，即集成式、全解耦One-box解決方案，具備高集成、高效率、高性能的特點，為主機廠提供更具便利性和更高性價比的解決方案。
憑借夯實的產品技術和差異化創新能力，拿森已與長安、廣汽、吉利、長城、比亞迪、北汽、百度等近30家知名整車廠和自動駕駛公司達成合作，配套開發項目100余項。
面向未來的自動駕駛全套解決方案
為了踐行成為中國線控底盤領導者的愿景，拿森的動作顯然不止于此。
如文章開篇所述，線控底盤是決定L3及以上高階自動駕駛技術能否最終落地的關鍵，為此，拿森布局了面向未來自動駕駛的全套解決方案。
據陶喆介紹，為了充分滿足L3級及以上自動駕駛系統（從感知到控制、再到執行端）冗余和安全的需求，拿森在線控制動系統領域布局了全套解決方案。
一套是硬件冗余的Two-box解決方案，即NBooster電控制動助力系統和ESC車輛穩定控制系統。該方案中，NBooster與ESC相互解耦、相互備份，既能滿足高級別自動駕駛的要求，全面實現在不同場景下的安全制動，又能為主機廠提供靈活的架構方案選擇權，具備成本優勢。
還有一套則是One-box集成式的方案，相較于Two-box解決方案，它集成度高、體積和占用空間小、成本低，可滿足未來線控底盤智能化集成化的趨勢需求。
面向未來，拿森還進行了DP-EPS雙小齒輪線控轉向系統的產品儲備，布局了SBW線控冗余轉向系統、NXU線控底盤域控制器、EMB機械式線控制動系統等研發方向。
自主企業突圍從來都是不容易的，更遑論是汽車功能安全等級最高的核心線控底盤系統。而成立于2016年的拿森，一直在一步一個腳印地朝著其企業愿景不斷前行。
目前，拿森已在上海布局了完整的線控底盤ASIL D全套正向開發能力，包含產品開發和驗證，配套全套驗證能力、完整驗證流程，并在杭州蕭山布局了其線控底盤全線產品的生產制造基地，年產能超300萬套。
在智能電動化時代，中國汽車產業在上半場取得的成果業界有目共睹，但在真正決定勝負的智能化下半場，特別是實現高階自動駕駛的普及和應用，產業鏈要做的事還有很多。拿森的突圍，雖給了自主線控底盤企業決勝下半場賽道的信心，但中國汽車產業要做大做強，除了本土供應商在各自的核心領域持續突破，還在于產業鏈上下游企業要通過相應的機制、做好深度協同，方可實現1+1+1>10的效應。
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